Artykuły

Od lat Polska jest liczącym się producentem i eksporterem mleka. Nasze produkty docenia cały świat. Real Logistics coś o tym wie, bo od dawna przewozi je na zagraniczne rynki.

Jak się ma przemysł mleczarski?

Pod względem liczebności krów mlecznych Polska zajmuje trzecie miejsce w Unii Europejskiej, zaś jako producent mleka plasujemy się na piątej pozycji. Niemal 9% mleka spożywanego przez obywateli Unii to produkty pochodzące znad Wisły. Produkcja mleczna w naszym kraju ma tendencje do koncentracji. Szczególnie po wstąpieniu do Unii Europejskiej zwiększyła się liczba dużych hodowli, a to pociągnęło za sobą korzyści skali i większą wydajność i efektywność produkcji. Widać to w statystykach, gdzie co roku odnotowujemy zwiększenie produkcji mleka. Utrwalała się też wzrostowa tendencja spożycia produktów mleczarskich przez polskie gospodarstwa domowe. Wpływ na to ma zarówno poprawa sytuacji dochodowej Polaków jak i większe zainteresowanie nabywaniem rodzimych produktów spożywczych. Nasze produkty są też korzystne cenowo w stosunku do tych sprowadzanych z zagranicy.

Mimo wysokiej konsumpcji, produkcja mleka surowego w Polsce nadal o przewyższa o ok. 20% spożycie bilansowe. Stąd duża część mleka i wyrobów mlecznych jest sprzedawana na rynkach zewnętrznych. Polski eksport produktów mleczarskich wzrósł prawie czterokrotnie od momentu wstąpienia Polski do UE.

Jak pandemia Covid-19 wpłynęła na stan sektora?

Rynek mleka w Polsce zareagował na pandemię koronawirusa przede wszystkim obniżeniem cen skupu surowca. Od lutego 2020r. ceny te stale spadały i tendencja ta trwała aż do lipca. Spadek cen spowodowany był głównie ograniczeniami eksportowymi, od których Polska jest w dużej mierze uzależniona, jak również początkowymi obawami Polaków co do stanu finansowego gospodarstw domowych. W wyniku pandemii doszło także do nagłego przerwania łańcuchów dostaw. I mimo że Unia Europejska stworzyła na granicach zielone pasy, przez które z założenia produkty rolno-spożywcze mogły się bez problemu przemieszczać, kolejki na przejściach granicznych spowodowane weryfikacją zdrowia kierowców, zniechęcały wielu eksporterów do wywozu produktów. Część z nich ograniczała także moce produkcyjne na skutek lockdown’u. Olbrzymi wpływ na branżę miało zamknięcie gastronomii i hotelarstwa. Niektóre zakłady produkcyjne na skutek utraty tej grupy odbiorców, musiały bardzo szybko przestawić się na produkcję wyrobów gotowych z przeznaczeniem dla klientów detalicznych.

Jednak, mimo początkowych kłopotów, polska branża mleczna nie dała się zatopić pandemii. Polacy nadal chętnie kupowali wyroby mleczne, pojawili się nowi odbiorcy z innych krajów Unii Europejskiej. Wzrosło też zainteresowanie polskim mlekiem ze strony importerów z bardziej odległych miejsc świata, w tym z Azji. Ostatecznie w tym trudnym roku produkcja mleka w Polsce była wyższa niż w roku poprzednim. Wzrósł też eksport. Ministerstwo Finansów szacuje wstępnie, że był on wyższy o 0,3% niż w 2019 r. i wyniósł 2,3 mld euro. Głównymi odbiorcami były:

• Z krajów Unii Europejskiej: Niemcy, Czechy, Wielka Brytania, Holandia
• Z krajów spoza Unii Europejskiej: Chiny, Algieria i Arabia Saudyjska

Jak się sprzedaje polskie mleko w Chinach?

W zeszłym roku do Chin trafiło ponad 5% eksportowanego mleka z Polski, co daje wartość ok. 119 mln euro. Mleko stanowi niemal 40% wszystkich produktów, jakie eksportujemy za Wielki Mur. Trzeba powiedzieć, że rok 2020 był pod tym względem wyjątkowy, bo sprzedaż mleka do Chin była aż o 70% większa niż w roku poprzednim. Wszystko wskazuje na to, że kolejne w kolejnych latach sprzedaż nadal utrzyma się na wysokim poziomie. Nie tylko bowiem polskie produkty mleczarskie zyskują coraz większą popularność wśród chińskich konsumentów, ale także otwarła się możliwość eksportu naszego mleka do wykorzystania w celach paszowych. W kwietniu 2021 pomyślnie zakończyła się w tym zakresie procedura uzgodnień weterynaryjnych po stronie chińskiej.

Real Logistics, jako specjalista w przewozach pomiędzy Europą a Chinami, od lat transportuje do Państwa Środka także i  polskie mleko. Potwierdza rosnące zainteresowanie nim po stronie chińskiej. Również w Real Logistics wolumen transportowanego mleka znacznie wzrósł. Większość tego mleka jedzie do Chin pociągiem (tzw. Nowym Jedwabnym Szlakiem) z uwagi na atrakcyjny czas przewozu oraz coraz bardziej porównywalne do przewozu morskiego stawki. Niebagatelny wpływ ma też na to brak miejsca na statkach oraz niedobory kontenerów. Należy mieć nadzieję, że otwarcie granic po pandemii oraz ponowne uruchomienie imprez targowych i misji gospodarczych ugruntują pozycję polskiego mleka w Chinach i podbiją te i tak już imponujące statystyki sprzedaży!

milk@real-logistics.pl

Transport kolejowy do Chin tzw. Nowym Jedwabnym Szlakiem rozwija się niezwykle szybko. Pandemia Covid-19 tylko przyspieszyła ten proces. Jakie są zalety frachtu kolejowego, mówi Paweł Moskała, prezes firmy Real Logistics specjalizującej się w przewozach mleka do Chin tą drogą.

Wiele polskich firm, które eksportują mleko i wyroby mleczne do Chin, od lat korzysta z tych samych sprawdzonych szlaków transportu morskiego. Trochę z przyzwyczajenia, trochę z obawy przed rosyjskim embargiem. I choć przewozy morskie nadal dominują w handlu z Chinami, warto jednak sprawdzać pojawiające się alternatywy, a jedną z nich jest właśnie transport kolejowy.

Co może być argumentem za eksportem kolejowym mleka do Chin?

Po pierwsze szybkość

Transport drogą morską z Polski do Chin trwa ponad trzydzieści dni. Dla porównania w rozwiązaniu kolejowym to tylko 14-18 dni, czyli połowa. Co więcej, w transporcie morskim towar musi być w porcie około 2-3 dni szybciej niż w przypadku closingu kolejowego. A częste w transporcie morskim opóźnienia w portach związane ze szczytem ładunkowym (tzw. rolowanie kontenerów) w transporcie kolejowym do Chin praktycznie się nie zdarzają.

Przysłowie mówi „czas to pieniądz”. Przy tak korzystnym czasie transportu, można o wiele szybciej reagować na zapotrzebowanie płynące z rynku chińskiego oraz w krótszym czasie odzyskać nakłady zainwestowane w eksportowane towary.

Po drugie bezpieczeństwo

Niektóre produkty mleczne, jak na przykład mleko w proszku, nie powinny mieć kontaktu z wilgocią. Wilgoć nie tylko powoduje zbrylenie produktu, ale i sprzyja rozwojowi niepożądanych mikroorganizmów. Transport kolejowy może więc w tym przypadku okazać się o wiele mniej ryzykowny niż morski. Przewozy morskie są też nieco bardziej narażone na przestoje związane ze złymi warunkami atmosferycznymi czy też, jak mogliśmy zaobserwować w marcu tego roku, na nieoczekiwane przestoje w kluczowych miejscach szlaków komunikacyjnych np. w Kanale Sueskim.

Po trzecie finanse

Często zdarza się, że koszt transportu koleją nie różni się od stawek we frachcie morskim. A to dlatego, że niejednokrotnie rząd chiński dopłaca do pociągów jadących w ich stronę, by kontenery nie wracały do Chin puste. W przewozach do miast portowych ceny w transporcie morskim są korzystniejsze o ok. 20-30% od tych w transporcie kolejowym. Ale już w przypadku eksportu w głąb Chin, stawki kolejowe zazwyczaj są niższe od morskich! Co więcej, obecnie o wiele łatwiej jest zdobyć miejsca na pociągu niż na statku.

A do tego doświadczenie spedytora

Firma Real Logistics zaczęła obsługiwać Nowy Jedwabny Szlak już w 2013 czyli praktycznie od czasu jego uruchomienia. To pozwoliło nam zdobyć naprawdę wiele doświadczeń. Mamy też sprawdzonych partnerów po stronie polskiej i chińskiej, a własny oddział, który uruchomiliśmy w zeszłym roku w chińskim mieście Chengdu pomaga nam pilnować procesu po tamtej stronie. Dużą pomocą jest też nasza własna agencja celna, która ma już przetarte ścieżki we wszystkich niezbędnych procedurach. Pozwalają one na przykład przewozić polskie wyroby mleczne przez teren Rosji, pomimo nadal obowiązującego embarga.

Pomimo pandemii, przewozy Nowym Jedwabnym Szlakiem w 2020 wzrosły aż o 64% w stosunku do roku poprzedniego. Nic nie wskazuje na to, by trend ten miał się odwrócić. Pojawiają się kolejne nitki połączeń, a do szlaku dołączają kolejne kraje. Zarówno rządy państw, jak i sami eksporterzy przekonali się co do atrakcyjności tej formy transportu pomiędzy Europą a Chinami.

milk@real-logistics.pl

Transport kolejowy odnotował rekordowe wzrosty a prognozy na kolejne lata są równie optymistyczne.

Rok 2020 był wyjątkowym a zarazem trudnym rokiem, głównie za sprawą sytuacji związanej z dynamicznie rozprzestrzeniającą się epidemią COVID-19. Skutki tej sytuacji możemy obserwować we wszystkich branżach, ale dla towarowego transportu kolejowego na Nowym Jedwabnym Szlaku był to rok rekordowy pod względem przetransportowanego wolumenu.

Inicjatywa zapoczątkowana w 2013 przez prezydenta Xi Jinping od początku notowała wzrosty. W 2014 roku, który był pierwszym rokiem regularnych przewozów kolejowych z Chin zostało nadanych 307 pociągów i w przeciągu 5 lat liczba ta wzrosła do 8000.  Rok 2020 również rozpoczął się dobrą koniunkturą. Niestety na przełomie stycznia i lutego sytuacja zmieniła się drastycznie, kiedy Chiny podjęły decyzję o zamknięciu Wuhan i wstrzymaniu operacji kolejowych z tego regionu.

Początkowo sektor kolejowy spodziewał się zmniejszenia liczby wyjeżdzających pociągów, a co za tym idzie ogromnych strat finansowych. Ostatecznie jednak wpływ pandemii na inne gałęzie transportu przyniósł korzyści dla transportu kolejowego.

Najbardziej wzrostowe grupy towarów

Według danych podawanych przez spółkę UTLC ERA, nastąpił wzrost przewozów tranzytowych na trasie Chiny – Europa – Chiny, aż o 64% w stosunku do roku 2019. Łącznie przetransportowanych zostało 546,9 tys. TEU. Taki wynik zapewnia spółce pozycję lidera na euroazjatyckim rynku przewozów kolejowych. Łącznie w 2020 roku UTLC ERA obsłużyła w tranzycie 5649 pociągów kontenerowych. Na trasie Europa – Chiny przetransportowano 198,8 tys. TEU, co oznacza wzrost eksportów o 45% natomiast ilość importów z Chin do Europy wynosiła 348,1 tys. TEU, co daje wzrost aż o 77%.

Największy wzrost w imporcie z Chin odnotowano w:

• przewozach tworzyw sztucznych i wykonanych z nich produktów (13 649 TEU, o 145,66% więcej, niż w 2019 roku),
• odzieży i tekstyliów (5 728 TEU, + 186,11%),
• kosmetyków (502 TEU, + 90,15%)
• akcesoriów medycznych (5 650 TEU, + 65,06%).

Z kolei w drugą stronę, do Chin, zwiększyły się dostawy:

• drewna i produktów drzewnych i wyniosły 3734 TEU (+ 142,15%)
• owoców i warzyw do 138 TEU (+ 176,00%).

Wzrost eksportów jest również efektem, podjętej przez Rosję decyzji o zezwoleniu na tranzyt przez swoje terytorium produktów objętych do tej pory sankcjami.

Utrudniony dostęp do kontenerów

Pomimo znacznego wzrostu przewozów kolejowych, rynek transportowy borykał się również i z wieloma problemami. Największym problemem niewątpliwie była ograniczona dostępność kontenerów. Problem zaczął się nasilać od października 2020 roku co skutkowało wzrostem cen frachtu nawet o 264%, a leasing kontenerów w Chinach wzrósł o około 1500 USD czyli aż o 287%. Jest kilka czynników, które doprowadziły do takiej sytuacji. Pierwszy to nierównowaga w handlu pomiędzy Chinami a Europą czyli zdecydowana przewaga importów nad eksportami. Dodatkowo przez to, że w pierwszej połowie 2020 roku duża część krajów Europy zamknęła lub znacznie ograniczyła działanie gospodarek, większość zamówień na nowe kontenery została anulowana. Trzecim czynnikiem było znacznie spowolnienie transportu lotniczego, co skutkowało przerzuceniem wolumenu na transport kolejowy.

Prognozy na kolejne lata

Podczas cyfrowej konferencji „One Million Club” prezes UTLC ERA Alexey Grom zaznaczył, że w kolejnych latach spodziewany jest dalszy wzrost przewozów, a ilość przewiezionych jednostek TEU powinna przekroczyć milion. Taki wzrost wymaga zapewniania odpowiedniej infrastruktury, zwiększenia przepustowości ruchu granicznego, zwiększenia liczby przejść granicznych i przyspieszenia odpraw celnych. Nie ustają poszukiwania nowych rozwiązań, aby usprawnić przepływ towarów. Obecnie ponad 90% importowanych towarów przeładowywanych jest w Małaszewiczach, a niestety możliwości operacyjne tego miejsca nie są wystarczające. Według raportu „Logistics Performance Index” (uwzględniającego m.in. efektywność odpraw, łatwość organizowania konkurencyjnych cenowo dostaw międzynarodowych czy możliwość śledzenia i monitorowania dostaw) Polska plasuje się obecnie na 17. miejscu w Europie. Jeszcze w tym roku rząd planuje przyjąć program budowy Parku Logistycznego Małaszewicze, którego koszt ma wynieść około 4 miliardów złotych. Inwestycja pozwoliłaby przyjmować pociągi dłuższe i cięższe. Obecnie maksymalna długość pociągu to 750 metrów a nacisk na oś 22,5 tony. Po przebudowie długość zwiększyłaby się do 1050 metrów a nacisk na oś do 25 ton. Dodatkowo w planach jest przebudowa układu torów, sieci trakcyjnej i sterowanie ruchem. Planowane prace mają rozpocząć się na początku 2023 a zakończyć w połowie 2026.

Autor: Ewelina Fijałkowska

Real Logistics liczy na wzrost podaży miejsca w pociągach Chiny – Polska – cz. 1

IntermodalNews: Łukasz Kuś  Link do artykułu

Wzrost popularności kolejowych przewozów kontenerowych między Chinami a Polską jest szansą na uruchomienie większej liczby regularnych połączeń z i do polskich terminali intermodalnych. Duży potencjał rozwoju ma Euroterminal Sławków – twierdzi Paweł Moskała w rozmowie z IntermodalNews.pl

Jak obecnie wygląda sytuacja w kontenerowych przewozach na Nowym Jedwabnym Szlaku?

Realizujemy regularne transporty całokontenerowe i drobnicowe zarówno z Polski, jak i innych krajów Unii Europejskiej do wybranych punktów w Chinach. Najważniejszą destynacją z naszej perspektywy jest Chengdu, tam powołaliśmy swój oddział, gdyż miasto to stawia mocno na transport kolejowy. Drugim ważnym ośrodkiem jest Xi’an, które ma wsparcie rządu centralnego i realizuje dużo połączeń kolejowych na trasie Chiny – Europa. Władze w Pekinie w swojej polityce subsydiów dążą do uzyskania wypełnienia pociągów jadących w obu kierunkach, dlatego z naszej perspektywy ważne jest wiec to, by realizować też transporty eksportowe do Chin.

Jakie towary eksportowe są transportowane pociągami do Chin?

Jest coraz więcej zleceń eksportowych. Transportowane są zarówno towary przemysłowe ale też produkty spożywcze, drewno, papier itp. Jednak z różnych powodów nie zawsze jest miejsce na kontenery w pociągach jadących na wschód. Składy te formowane są w Niemczech, a jedynym miejscem gdzie można dołączyć dodatkowe wagony są najczęściej Małaszewicze. Czasami może nam brakować miejsca, gdyż podłączamy się w Małaszewiczach pod pociąg, który wyjechał np. z Duisburga do Xi’an. Operatorzy zawsze mają pewną obawę, że pociąg nie będzie wypełniony, ale jeżeli będziemy mieć regularnie coraz więcej ładunków to zwiększy się podaż miejsca dla pociągów z Polski, które ruszają głównie z Łodzi i Małaszewicz.

Dane pokazują, że realizujemy coraz więcej przejazdów i są one coraz bardziej regularne. Sądzę, że doprowadzi to w niedługim czasie do sytuacji, że strona chińska zdecyduje się zwiększyć podaż miejsca na połączeniach. 

Oprócz połączeń do Chengdu i Xi’an obsługujemy też połączenia do Chongqing i Hefei, zdarzają się też sporadyczne dostawy do innych regionów Chin. Jednak najważniejszymi destynacjami są Chengdu i Xi’an, które zostały wybrane nieprzypadkowo. Xi’an został wybrany jako miejsce w którym zaczyna się Nowy Jedwabny Szlak. Miejsce to jest też dość odległe od portów morskich w związku z czym dla rozwoju prowincji Shaanxi konieczne było uruchomienie połączeń kolejowych. Podobna sytuacja ma miejsce w przypadku prowincji Syczuan i jej stolicy Chengdu. Hubami transportu intermodalnego stają się miejsca, które są oddalone od portów morskich. 

W jaki sposób wygląda formowanie tych pociągów?

Niezależnie od tego czy mówimy o pociągach jadących w kierunku zachodnim czy wschodnim,  block trainy są organizowane odpowiednio od granicy chińsko – kazachskiej lub polsko – białoruskiej, gdzie po przeładowaniu kontenerów wyruszają kolejne pociągi np. z Małaszewicz do Duisburga. Pociągi jadące na terenie krajów byłego ZSRR mogą zabrać więcej kontenerów niż te wyruszające z Małaszewicz na Zachód. Cześć ładunków może być potem  rozwożona transportem drogowym z Małaszewicz do celu. Warto też wspomnieć o połączeniu do Sławkowa, do którego dociera linia o rozstawie 1524 mm. Dzięki temu rozstawowi mogą tam bezpośrednio z Chin jeździć pociągi poprzez Ukrainę. Długość pociągów może być wówczas większa i nie wymagają one przeładunku na granicy a to sprawia, że połączenie to jest bardzo interesujące dla importerów z Chin. 

Sławków może rozwinąć się jako hub – cz. 2

IntermodalNews: Łukasz Kuś Link do artykułu 

Sławków może rozwinąć się jak hub na styku linii kolejowych o rozstawie europejskim i 1520 mm. imo iż połączenia do Sławkowa są droższe niż te do Małaszewicz, wolumen ładunków z Xi’an może być przekierowany do Sławkowa właśnie z uwagi na mniejsze ryzyko opóźnień — twierdzi Paweł Moskała, prezes Real Logistics

W styczniu ruszyło regularne połączenie Sławków – Xi’an. Czy jest szansa na zwiększenie liczby pociągów między Chinami a Euroterminalem?

Są pewne argumenty wskazujące, że Sławków może się rozwijać jako hub. Obecnie mamy dużo opóźnień na Nowym Jedwabnym Szlaku. Problemy występują zwłaszcza na najpopularniejszym połączeniu z Xi’an. Pociągi te zabierają bardzo dużo ładunków z różnych części Chin i docierają do granicy chińsko – kazachskiej. Okazuje się że nie ma wagonów, które mogą zabrać stamtąd kontenery, gdyż te znajdują się w Brześciu. Ta nierównowaga miedzy wagonami a ładunkami powoduje, że operatorzy wstrzymują o kilka dni wyjazdy pociągów, gdyż ładunków nie można załadować na pociąg szerokotorowy. Sławków jest skomunikowany z Xi’an, a dodatkowo to połączenie nie wymaga przeładunku między torem 1435 a 1524 mm. To przemawia na korzyść Sławkowa. Mimo iż połączenia do Sławkowa są droższe niż te do Małaszewicz, wolumen ładunków z Xi’an może być przekierowany do Sławkowa właśnie z uwagi na mniejsze ryzyko opóźnień. Sądzę że to połączenie ma potencjał. 

Jak długo Pana zdaniem będzie trwać problem kongestii na Nowym Jedwabnym Szlaku.

Obawiam, się że tych zatorów nie da się szybko rozładować. Co więcej – problem ten będzie narastał wraz ze wzrostem popularności połączeń w tym kierunku. W efekcie poszukiwane będą nowe rozwiązania i alternatywne trasy, co doprowadzi do zmniejszenia opóźnień. Pod koniec roku liczba ładunków może się zmniejszyć. Długoterminowo naprawa infrastruktury i wydłużenie pociągów pozwoli rozwiązać ten problem. Udało nam się przekonać klientów do wyboru kolei. Trzeba także zapewnić dobry czas przejazdu by nie stracić klientów dlatego ważne są inwestycje w infrastrukturę. 

A czy konflikt polityczny między Rosją a Ukrainą nie stanowi pewnej przeszkody w rozwoju tych połączeń?

Z informacji, które do mnie docierają zarówno od partnerów chińskich, jak i od PKP LHS wynika że nie ma takich problemów. To połączenie funkcjonuje i nie ma opóźnień. Obecnie czas przejazdu między terminalami wynosi ok.16 dni. Jest to zadowalający czas tranzytu, który uzasadnia wykorzystanie transportu kolejowego na tej trasie. A przypominam, że jeszcze niedawno ten czas przejazdu był nawet krótszy!. Obecnie kolej wozi bardzo dużo ładunków, które trafiają do Małaszewicz. Muszę jednak zaznaczyć, że wbrew temu co mówią nasi koledzy z Zachodniej Europy, przyczyną opóźnień jest nie tylko mała przepustowość terminali, ale też niechęć do przeładunków pośrednich na pociągach wahadłowych. Jeżeli nie ma przeładunków pośrednich to trudniej jest wykonać te operacje w Małaszewiczach, a ich czas tranzytu jest dłuższy. Różne są zatem przyczyny kongestii. Widzimy też że poszukiwane są alternatywy takie jak połączenia do Kaliningradu i dalej feederami do Niemiec, albo pociągi przez przejście Mamonowo – Braniewo. Taką alternatywą jest też Sławków i mamy nadzieję że ten kierunek będzie się rozwijał.

Polska potrzebuje koncepcji rozwoju infrastruktury intermodalnej – cz. 3

IntermodalNews: Łukasz Kuś  Link do artykułu

Polska musi opracować całościową koncepcję rozwoju infrastruktury dla transportu intermodalnego. Warto rozpatrzyć budowę nowych hubów przeładunkowych na wschodniej granicy – uważa Paweł Moskała prezes Real Logistics.

Obecnie trwają negocjacje przyszłej perspektywy budżetowej UE. Jakie powinny być priorytety dla Polski w inwestycjach transportowych na przyszłe lata z punktu widzenia operatorów logistycznych?

Z naszej perspektywy ważny jest rozwój infrastruktury punktowej. Na pewno Małaszewicze muszą być bardziej wydolne. Trzeba uruchomić więcej pociągów między Brześciem a Polską. Konieczne są inwestycje w sieć kolejową tak, by pociągi intermodalne nie blokowały głównego szlaku. Ważne są też inwestycje w nowoczesne systemy ICT, które usprawnią komunikację między spedytorem a operatorem terminalu. Obecnie ta komunikacja odbywa się za pośrednictwem maila, co wydłuża cały proces. Powinien powstać zintegrowany system awizacyjny umożliwiający zdigitalizowanie procesu wydawania i nadawania kontenerów na terminalach w Małaszewiczach. Trzeba też opracować całościową koncepcję tego, jak ma wyglądać ta infrastruktura. Jeśli na przykład rozwijają się połączenia przez przejście Mamonowo – Braniewo to może warto również tam wybudować terminal? Takich miejsc z potencjałem na rozwój usług intermodalnych na granicy wschodniej jest więcej. Musimy o tym myśleć, bo widzimy już powstające połączenia do Budapesztu czy Dunajskiej Středy. Poza tym cały czas średnia prędkość pociągów towarowych w Polsce wynosi 25 km/h i to też wymaga poprawy. Mamy także problemy przy przekraczaniu wewnętrznych granic w Unii Europejskiej – wynikają one m.in. z braku jednolitego elektrycznego wykorzystywanego na kolei w krajach Unii, oraz z konieczności wymiany na granicach maszynistów a nierzadko też maszynowozów.

Jakie są plany Real Logistics na najbliższe lata?

Powołaliśmy oddział w Chengdu w Chinach, który będziemy rozwijać. Utworzenie przedstawicielstwa w tym kraju sprawiło że możemy szybciej reagować na różne sytuacje dzięki czemu sprawniej obsługujemy klientów. Planujemy także powołanie przedstawicielstwa na Zachodzie Europy. Dla REAL LOGISTICS szczególnie ważny jest rozwój połączeń eksportowych. Obecnie mamy dużo połączeń z Chin na Zachód a widzimy duży potencjał w eksporcie z całej Unii Europejskiej na wschód, do Chin i nie tylko. To jest obszar działalności, który będziemy rozwijać. 

A jak obecnie wygląda sytuacja w transportach ponadgabarytowych?

Mamy takie doświadczenie głównie w transporcie morskim. Jeśli chodzi o transporty open top wykorzystujemy kontenery hard top czyli takie, gdzie towar nie wystaje poza obrys. Tego typu zlecenia wykonujemy zawsze we współpracy z doświadczonymi partnerami. Należy nie tylko właściwie zabezpieczyć towar w kontenerze ale też zadbać, by kontener nie był przeciążony z jednej strony. Chińczycy wymagają zdjęć  by pokazać czy towar jest odpowiednio załadowany. 

Nie od dziś wiadomo, że w Chinach zamiłowanie do zakupów jest elementem tożsamosci narodowej. Chińczycy uwielbiają kupować wszystko i wszędzie, czerpiąc przy okazji przyjemność i satysfakcję z wszechobecnego targowania się  ze sprzedawcą o jak najnizszą cenę.

W dzisiejszych czasach w Państwie Środka masa transakcji dokonywana jest w internecie, za pośrednictwem platform takich gigantów jak „TaoBao”, „JingDong” czy „PinDuoDuo”. A kulminacją chińskiej miłości do zakupów jest dzień 11 listopada („双十一”  tłumacz. ‘podwójna jedenastka’), kiedy to cały naród oddaje się przyjemności kupowania, korzystając ze znaczących w tym dniu przecen towarów.

„Podwójna jedenastka” jest dniem, w którym sklepy internetowe działające na platformach jak „TaoBao” czy „JingDong” oferują ogromne zniżki. Tak jak w Polsce już w listopadzie czy nawet październiku w supermarketach zaczynamy odczuwać magię Świąt Bożego Narodzenia, tak i w Chinach o listopadowych zniżkach sklepy informują z kilkutygodniowym wyprzedzeniem, dodając do zdjęć produktów formułki „11 listopada 40% taniej” czy podając widocznie zaniżoną cenę produktu z dopiskiem „cena w dniu 11 listopada”.

"Podwójna jedenastka" jest dniem, w którym największe żniwa zbierają firmy kurierskie. Niewyobrażalna ilość przesyłek w tym dniu ukazuje imponującą wydajność takich gigantów jak „ShenTong”, „YunDa”,  „ZhongTong”, „YuanTong” czy najbardziej prestiżowej i najszybszej firmy kurierskiej „ShunFeng”. Liczba przesyłek kurierskich w trakcie „podwójnej jedenastki” z roku na rok osiąga kolejne maksima. Ogrom skali przedsięwzięcia jest dla większości Europejczyków niewyobrażalny. Za przykład posłużyć może wynik z 2019 roku, kiedy to w trakcie trwania „podwójnej jedenastki” oraz kilku dni po jej zakończeniu zostało wysłanych ponad 2 300 000 000 paczek. Egzotycznym widokiem w ciągu kolejnych dni po zakończeniu święta zakupów są punkty odbioru przesyłek. Nie „wyrabiają” one bowiem z tak ekstremalną liczbą paczek. Tysiące pudełek leżą na ulicy niczym sterta śmieci, a znalezienie w niej tej swojej często stanowi nie lada wyczyn.

"Podwójna jedenastka" jest zwykle okazją kupna po promocyjnej cenie. Należy jednak uważać na zjawisko podwyższania cen przez sklepy internetowe na kilka dni przed rozpoczęciem promocji. Łatwo ulec wtedy pokusie kupna czegoś co teoretycznie potaniało o 80%, nie zważając na to, że ta sama rzecz na kilka dni przed świętem zdrożała kilku lub kilkunastokrotnie.  

Autor: Gustaw Chojnowski

W lipcu 2020 Urząd Transportu Kolejowego opublikował „Sprawozdanie z funkcjonowania rynku transportu kolejowego w 2019 r.”

Według szczegółowych danych zawartych w raporcie UTK, nastąpił wzrost przewiezionej masy ładunków w stosunku do roku 2018 o 10,2% (z 17,7 mln ton do 19,5 mln ton), co stanowi 8,3% udziału w ogólnym przewozie towarów koleją. Wraz ze wzrostem przewiezionej masy towarów, zwiększyła się również liczba przewiezionych TEU – 10,6% (2137 tys. TEU).
W roku 2019 r. udział przewozów intermodalnych w całym rynku przewozów towarów koleją, mierzony pracą przewozową wzrósł o 1,8% w stosunku do roku 2018.   
Przyczyny wzrostu
Polska zawdzięcza dynamiczny wzrost liczby przewożonych kontenerów dzięki swojemu dogodnemu położeniu geograficznemu, jak i przebiegającym przez nią korytarzom transportowym: północ- południe oraz wschód- zachód. Polska jest ważnym krajem tranzytowym na Nowym Jedwabnym Szlaku, łączącym Europę z Chinami.

Istotny aspekt w przypadku transportu towarów koleją stanowią inwestycje infrastrukturalne prowadzone przez Polskie Linie Kolejowe S.A, mające na celu likwidację barier utrudniających przewóz ładunków jak i skracanie czasu tranzytu składów całopociągowych. Cytując za Urzędem Transportu Kolejowego: „Spółka PKP PLK w ramach Planu Inwestycyjnego przyjęła do realizacji ponad 220 projektów inwestycyjnych o łącznej wartości około 10 mld PLN. Dzięki prowadzonym pracom udało się zmodernizować lub zbudować blisko 2 tys. km torów, ponad 700 przejazdów oraz blisko 150 wiaduktów.”

Nie mniej ważną rolę odgrywają inwestycje przewoźników kolejowych w tabor ( w chwili obecnej jest 20 krajowych podmiotów realizujących kolejowe przewozy intermodalne).  
Potencjał ładunkowy wszystkich wagonów służących do przewozów intermodalnych kształtował się w 2019 r. na poziomie 14 742 TEU, z roku na rok systematycznie wzrasta. W roku 2019 r. przewoźnicy dysponowali 4 713 wagonami do przewozów intermodalnych. Dzięki obecnej perspektywie finansowej Unii Europejskiej i możliwości realizowania projektów w zakresie przewozów intermodalnych, do roku 2023 liczna wagonów platform wzrośnie o około 3,4 tyś.    

- Ubiegły rok dla kolei był bardzo udany. Przede wszystkim widać stale rosnącą popularność kolei wśród pasażerów. Istotny jest także rozwój przewozów intermodalnych, które w mojej opinii są przyszłością tej branży. Wszystkie te dobre wyniki nie byłyby możliwe bez inwestycji zarówno w infrastrukturę, jak i tabor. Tylko dzięki stałemu rozwojowi kolej może sprostać oczekiwaniom pasażerów i kontrahentów – ocenia dr inż. Ignacy Góra, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego. – Już widzimy, że wzrostowy trend został w tym roku zatrzymany przez epidemię koronawirusa. Najsilniej kryzys odczuli przewoźnicy pasażerscy, trochę lepiej sytuacja wygląda w przewozie towarów – wskazywał w/w raporcie Ignacy Góra.      

Raport UTK do pobrania pod poniższym linkiem:https://utk.gov.pl/pl/raporty-i-analizy/analizy-i-monitoring/sprawozdania/16190,Sprawozdanie-z-funkcjonowania-rynku-transportu-kolejowego-w-2019-r.html?search=71538009

Autor: Damian Długosz

Uruchomiono nowe połączenia kolejowe na trasach: Gdańsk – Warszawa, Gdańsk – Poznań i Gdańsk – Gliwice.

Kilka razy w tygodniu, o stałych godzinach, będą ruszać z Gdańska – największego miejsca przeładunku kontenerów na Morzu Bałtyckim, pociągi do: Warszawy, Poznania i Gliwic. Z biegiem czasu ilość relacji w kraju będzie stopniowo wzrastać, a także możliwe będzie organizowanie takich przejazdów w innych krajach europejskich.

Korzyści

Zaletą tego typu rozwiązań jest wysoka precyzja w określeniu godziny wyjazdu i dotarcia pociągu do stacji końcowej, co w przypadku „zwyczajnych” pociągów towarowych często jest niemożliwe. Daje to możliwość dokładnego zaplanowania dalszych działań związanych z obsługą ładunku.
Czas planowanego przejazdu pomiędzy Gdańskiem a Gliwicami to 15 godzin, natomiast Poznaniem i Warszawą - 8 godzin.

Takie rozwiązanie daje też możliwość lepszego zaplanowania przeładunku i odwozu kontenerów z terminali kolejowych transportem drogowym do miejsca docelowego.

Pierwsze pociągi pojawią się na szlaku na przełomie maja i czerwca 2020.

Autor: Damian Długosz

Przed polskimi przedsiębiorstwami otworzyły się nowe możliwości dzięki połączeniu kolejowym między Euroterminalem Sławków a Chinami.

05.01.2020 do stancji końcowej Sławków dotarł pierwszy pociąg z miejscowości Xi’an otwierając przy tym nowe połączenie kolejowe pomiędzy Polska a Chinami. Pociąg z 45 kontenerami jechał przez 12 dni opuszczając Chiny 24 grudnia. Kolejny pociąg już z 50 kontenerami dodarł na terminal 02.02, długość składu liczyła do 1000m.

Euroterminal Sławków będący hubem logistycznym na południu Polski jako jedyny posiada rozwiązanie szeroko torowe w regionie, dzięki czemu nie ma konieczności przeładunków kontenerów na granicy polsko- ukraińskiej. Rozwiązanie to przyspiesza procesy logistyczne, ogranicza koszty oraz sprawia, iż dopiero na terminalu ładunki są dystrybułowane w głąb Europy. Inicjatorzy połączenia, miedzy innymi PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa, liczą na stworzenie możliwości eksportu żywności i innych towarów. Ma to pomóc w zbalansowaniu całości wysyłek oraz otworzyć przed polskimi przedsiębiorcami nowe rynki na wschodzie, głównie w Chinach.

Otwarte połącznie jest efektem kilkuletniej pracy nad projektem, które ma zaowocować regularnymi połączeniami na Nowym Jedwabny Szlaku. Projekt przewiduje kilkaset transportów z Chin do końca tego roku. Do 2025 PKP LHS chce przeznaczyć na inwestycje w infrastrukturę oraz tabor ponad 800 mln zł. To ogromna szansa na rozwój całego zagłębia oraz województwa Śląskiego.

Autor: Michał Trzciński

13 listopada 2019 w Warszawie odbył się IX Kongres Kolejowy. Po wystąpieniu otwierającym przez Pana Adriana Furgalskiego, Wiceprezesa Zespołu Doradców Gospodarczych „TOR”, głos zabrał Minister Infrastruktury Andrzej Adamczyk. „Kolej to koło zamachowe gospodarki” – tak w swojej wypowiedzi Minister nawiązał do aktualnej oraz trwającej od kilku lat przebudowy i odbudowy infrastruktury kolejowej w Polsce, której beneficjantami są nie tylko firmy branży budowlanej, ale również przedsiębiorstwa produkujące tabor. Minister Adamczyk odniósł się również do programu Kolej Plus (wykluczenie komunikacyjne, link https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/program-kolej-plus-opublikowany-20-projektow-mapa-89152.html) oraz do konieczności przyjęcia w Polsce master planu dla transportu, którego celem będzie zwiększanie udziału kolei w transporcie towarów w miejsce transportu drogowego, który jest mniej ekologiczny. W dalszej części kongresu uczestniczyliśmy w dyskusjach podzielonych na debaty, reprezentowanych przez zaproszonych znamienitych przedstawicieli branży kolejowej.

Rail Baltica

Nas szczególnie zainteresowała debata poświęcona integracji europejskiej sieci kolejowej. Omawiano tam nowe i istniejące korytarze transportowe w Europie Środkowej, w tym inicjatywę Rail Baltica (link http://www.railbaltica.org/about-rail-baltica/maps/). Jarosław Narkiewicz – Minister Transportu i Komunikacji Republiki Litewskiej, w swojej wypowiedzi odniósł się do projektu Rail Baltica, którego ukończenie planowane jest na lata 2026-2027. W projekcie trasy udało się „dodać” odcinek z Kowna do Wilna (w których Litwa posiada duże huby kolejowe), co stanowi szansę na otworzenie rynku spedycji kolejowej na wschód. Najlepszym obrazem zasadności budowy Rail Baltica są liczby, które przedstawił Karolis Sankovski, Zastępca Dyrektora Generalnego – Dyrektor Dyrekcji Infrastruktury AB „Lietuvos Gelezinkeliai”:

• 12 % PKB Litwy – tyle obecnie generuje sektor transportowy,
• 18 mld euro- tyle korzyści dla krajów bałtyckich przyniesie ukończenie Rail Baltica,
• 6,3 mld euro – tyle wyniosą oszczędności dla środowiska naturalnego,
• 15-20 mln ton przewiezionych towarów i ok. 5 mln pasażerów - tak szacuje się transport przez Rail Baltica w ciągu roku.

Po stronie polskiej odpowiedzialnymi za prace remontowe i budowalne są PKP Polskie Linie Kolejowe S.A, o czym wspomniał Ireneusz Merchel- Prezes Zarządu PKP PLK S.A., a co zostało rozwinięte w debacie „Przyszłość infrastruktury kolejowej w Polsce”. Podczas kolejnej debaty: „Przewozy towarowe - Jak poprawić efektywność i konkurencyjność kolejowych przewozów towarowych”, uczestnicy: Mirosław Antonowicz, Członek Zarządu PKP S.A.; Piotr Dybowski, Kierownik ds. sprzedaży lokomotyw w pionie rolling stock Siemens Mobility; Michał Litwin, Dyrektor Generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych; Robert Nowakowski, Członek Zarządu ds. Produkcji DB Cargo Polska S.A. oraz Andrzej Pawłowski, Członek Zarządu, Dyrektor Operacji i Eksploatacji CTL Logistics, wymieniali się problemami,  z jakimi na co dzień firmy/operatorzy muszą się stykać podczas organizacji procesu przewozu towarów. Wymieniano szczególnie spowolnienie gospodarcze, wpływające na spadek przewożonej masy ładunków, jak również poszerzającą się siatkę i ilość połączeń pasażerskich, co w parze z zakupami nowego taboru kolejowego wpływa na terminowość i płynność przewozów towarowych. Ciekawe spostrzeżenie przedstawił Piotr Dybowski, według którego ograniczenie odległości przewozu drogowego i zakaz wyprzedzania się ciężarówek mogłyby wpłynąć na wzrost wskaźników w przewozach kombinowanych.            

IX Kongres Kolejowy był bardzo owocną okazją do spotkania się specjalistów i operatorów przewozów klejowych. Cieszymy się, że i my mogliśmy w nim uczestniczyć.

Autor: Damian Długosz

Xi’an, stolica prowincji Shaanxi, założone ponad 3100 lat temu, było określane mianem „wspaniałej stolicy" przez siedem chińskich dynastii. Będące początkiem i końcem Jedwabnego Szlaku, dawnej drogi handlowej łączącej od III do XVII wieku  Chiny z Bliskim Wschodem i Europą, na powrót próbuje odnaleźć swoje miejsce w Nowych Chinach. Od 1950 roku Xi’an przeobraziło się z centrum przemysłu tekstylnego oraz  maszynowego w duży ośrodek turystyczny i gospodarczy z rozwiniętym przemysłem wysokich technologii, maszynowym, elektrotechnicznym, elektronicznym, środków transportu, włókienniczym, spożywczym, ceramicznym oraz z hutnictwem żelaza.

Xi’an – inwestycje w logistykę

Kluczowym krokiem w przeobrażeniu się Xi’an w ważny ośrodek handlu międzynarodowego, w nawiązaniu do tradycji Jedwabnego Szlaku,  była podjęta w 2008 roku decyzja o budowie Centrum  Handlu Międzynarodowego i Parku Logistycznego - Xi’an International Trade and Logistics Park, w skład którego wchodzi także Xi’an Railway Container Terminal – największy śródlądowy terminal kontenerowy w Chinach, którego moce przeładunkowe wynoszą obecnie 800 tys. TEU.

Dzięki zrealizowanej kosztem prawie 5 miliardów dolarów inwestycji, Xi’an stało się najważniejszym centrum transportwo-logistycznym położonym wewnątrz Chin. Wraz z ogłoszeniem przez Chiny w 2013 roku inicjatywy Nowego Jedwabnego Szlaku stało się jasne, że Xi’an będzie odgrywać tutaj istotną rolę. O jego znaczeniu w międzynarodowej wymianie towarowej w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku świadczy fakt, że obecnie Xi’an oferuje 10 międzynarodowych tras umożliwiających wymianę handlową Chin z 45 krajami w Europie, Azją Środkową i na Bliskim Wschodem.

Szacuje się, ze ilość pociągów obsłużonych na terminalu w roku 2019 ma przekroczyć liczbę 1800.

Xi’an - centrum dystrybucyjne

Xi’an ze względu na centralne położenie (Xi’an oferuje najkrótszą przeciętną odległość i najniższe przeciętne koszty transportu do najważniejszych miast w Chinach) oraz dogodne połączenia transportowe z wieloma portami morskimi, w tym z takimi jak: Lianyungang, Ningbo, Guangzhou, Qingdao, Tianjin idealnie spełnia rolę centrum dystrybucyjnego i stanowi przyczółek dla rozwoju gospodarczego całej zachodniej części Chin.

Autor: Andrzej Ignatowicz